未来车企还剩几家？行业不文明？李书福、曾庆洪、余承东等这么说|全球看热讯
中国自主品牌崛起要规范行为、文明竞争？未来中国汽车市场只有“东西南北中”五家主流企业？智能化时代钱不够根本做不了全栈自研？
(资料图片仅供参考)
在2023年6月8日-9日的中国汽车重庆论坛（以下简称“论坛”）上，多位车企高层从不同视角纵论了汽车行业热点问题，探讨了新发展格局下的全球汽车产业变革、机遇与挑战。其中，有英雄所见略同，亦有君子和而不同。观点碰撞出火花，也掀起了对行业未来发展的更多思考。
车企高管共话公平竞争：要文明、要有序、要在阳光下
2023年，中国汽车市场竞争十分激烈。在比拼产品力与技术的同时，也出现了一些其他的竞争元素。比如湖北省3月开启的降价潮，比如在公平竞争之外的行业乱象。面对这些问题，车企高管们也直言不讳地提出了倡议与期待。
作为奇瑞汽车董事长的尹同跃，在论坛上坦言：最近行业不是特别有序，甚至也不是特别有文明。奇瑞是“打不还手、骂不还口”的老实人，但是如今行业中有一些企业在“乱讲”。他认为，这样并不好。奇瑞还是要继续坚持“理工男”的精神，把技术做好，把汽车做好，把客户服务好。
“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西”，尹同跃强调。
同时，吉利汽车董事长李书福在论坛现场呼吁，中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛。
李书福表示，全行业进入了产业链调整、生态圈重构的窗口期，一场残酷的淘汰赛已经开始。“中国汽车工业历经70年耕耘，经历了从无到有、从小到大的艰难过程，今天中国汽车工业正在面临从大到强的历史性考验，我们一定要齐心协力，依法合规，公平透明地展开竞争，把中国几代汽车人的智慧和心血发扬、传承下去。在新发展阶段，我们更要以创新为驱动，以用户体验为中心，只有高水平竞争，才能促进产业高质量发展。”他说。
长安汽车董事长朱华荣也提到，由于各方战略性的投资和竞争，价格竞争越发激烈；地方对于GDP的强烈诉求，促销参与市场竞争，让市场的竞争更加复杂。
目前，汽车行业盈利性进一步削弱。“我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就两三个。借此机会我也呼吁从地方到社会各界都要努力构建全国统一的大市场，减少非市场因素对公平竞争环境的干扰。”朱华荣说。
广汽集团董事长曾庆洪则直言：“价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。”他指出，“市场需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。”
放眼未来，存活下来的汽车企业一只手可能都数得过来
汽车产业竞争愈发激烈，近一段时间，长安汽车董事长朱华荣、小鹏汽车创始人何小鹏等人都曾提到过未来可能只剩下几家车企。本次论坛，朱华荣、曾庆洪、尹同跃、余承东等高管也分别给出了他们对于未来的判断。
朱华荣曾在公开场合表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”。而曾庆洪则在论坛上透露，朱华荣曾判断，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。
曾庆洪也认为，未来汽车行业将进行兼并重组。美国、日本、欧洲的主流车企，不少都是靠重组完成的。这一趋势在中国市场也同样存在。
奇瑞汽车董事长尹同跃、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也认可了2030年市场可能仅剩5家主流车企的观点。余承东坦言，未来中国汽车市场的主要玩家可能小于等于5家，数量就在一只手之内。他判断，未来能活下来的企业每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上，就很难在时代中立足。
余承东补充说明：在细分市场、小众领域，仍然有空间可能出现量不大的市场参与主体。
高合汽车创始人、董事长丁磊也认为，未来大规模的生产厂不会很多，而终端的品牌产品还会存在。他判断，如保时捷等燃油车品牌仍会继续存在，未来还会有新的品牌出现。
但丁磊也提到，他不认为现在销量靠前的5家就一定是今后的5家，因为汽车是一个个性产品，未来的汽车品牌可能数量还会更多。零跑汽车创始人、董事长朱江明判断，中国车企最终经历大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。
在多家车企高管眼中，中国汽车市场终会像美国、欧洲、日本一样，逐步从百花齐放，走向统合。
智能化时代投入全域自研，车企可能会亏死？
全域自研、全栈自研是不少车企宣传的一环。造车新势力之一的零跑汽车就常常宣传自己的“全域自研”，据悉，这家企业有自己的智能架构、智能座舱、智能驾驶，甚至企业有研发自己的芯片。
但车企全栈自研后，智能化的供应商又当如何？朱江明、余承东与丁磊三位高管也展开了一场“辩论”。
在论坛现场，零跑汽车创始人、董事长朱江明表示，智能汽车不能只做一个外壳，企业需要有核心的技术，以及不断迭代和提升的能力，才能形成独特的竞争点。
他举例称，零跑首款产品S01在2019年就有人脸识别技术，而这正是企业自研积累的技术，他认为，如果没有自研，根本做不出来产品的创新。
朱江明提到，因为智能汽车不是一个机械产品，部件化分工没有那么明确，需要互相协同。诸如控制器、智能驾驶、智能座舱等领域都需要协同。“除非有一个供应商帮你做了，你只是做外壳做销售。”朱江明说。
但对此，作为希望以智能化实力赋能车企的供应商，华为高管似乎有不同的看法，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东直言：走向智能电动汽车的时代，除非企业有足够强大的资金实力，才能（在造车的环节上）全部自己干，否则因为什么都做会导致投入巨大，最终无法维持而被历史淘汰。
“我给我们团队提出这种挑战，智能化投资这么大，体验做不到世界顶尖水平就只有一个词”死亡“，被干掉。我跟我们团队这样讲，做不到最佳的体验就等死，最终被时代的大潮淘汰掉。”余承东说。
余承东表示，华为要跟车厂一起优势互补，组合，构筑力量与优势。他提到，华为高级别辅助驾驶功能的安全性和水平已超越了特斯拉FSD。
高合汽车创始人、董事长丁磊则认为，今后智能车的发展基础平台投入会很大，一开始车企可以自己研究，但是到最后操作系统、基础平台这些系统不能自研，硬件的规模效应也是单一汽车厂自主研发很难达到。所以在这基础上，大的系统供应商在产业发展，特别是社会投入的节省上肯定可以有所作为。
但他也表示，目前车企有点儿“怕华为”，既愿意跟华为合作，同时比较担心，合作双方也需要一定平衡。
同时，对于汽车的智能化发展也不一定完全依赖单车智能。丁磊提到，随着车路协同的发展，道路的智能化+车辆的智能化可能会更便利，由“路指挥车”，或许会带来更加高效的体验。
新京报贝壳财经记者白昊天林子张冰
（文章来源：新京报）
